毕竟那些有钱人除非有要紧的事，谁会愿意花大钱起早贪黑地坐飞机？而有钱人总归是少数，所以长隆航空别看是星游航空的上属公司，可航班量比星游航空多不了多少，可是长隆航空的机队规模却是星游航空的两倍以上，这就造成了长隆航空的飞行员航班任务很少。

　　对于某些喜欢混吃等死的飞行员来说，长隆航空的工作环境无疑是相当舒适的。飞得少，那种大早大晚的航班时刻也比较少，简直就是在养生。

　　可对某些勤奋上进的人来说，长隆航空的环境就不行了。

　　过于安逸的环境使得长隆航空的官僚作风比星游航空还要过分，整个长隆航空的管理结构也极为臃肿，没有背景的人在长隆航空基本最多只能做到部门级别的领导，再往上跳出部门限制的高层，几乎是不可能的。相比之下，星游航空在此上的限制还小一些。

　　这是在职务升迁上的，还有就是那些希望多赚钱的。

　　飞行员的工作薪酬跟飞行时间直接挂钩，长隆航空普遍性的飞行小时偏少，那工资怎么也上不去。那些教员一个月拿十几万也是建立在飞了七八十个小时甚至更多的基础上。要是一个月飞三四十小时，那技术级别再高也是白扯。

　　相比而言，星游航空不仅航班量更多，而且涉及复杂机场和高高原机场的航线也更多，这些特殊机场的落地费比普通机场也要高出很多，这么一来，薪酬水平就拉开了。

　　只是钱都是花力气赚回来的，在星游航空赚得多，但是也累啊。而现在的国内相对之前是富裕了不少，生活观念也跟父辈的时代不同了，大量年轻飞行员不愿意过着起早贪黑的生活，所以也有不少星游航空的飞行员申请调到长隆航空的情况。

　　二者相互流通之间，基本保持一个动态的平衡。

　　某些想要多赚钱的长隆航空飞行员肯定就希望到星游航空这边来，毕竟长隆航空和星游航空也算是一家人，飞行员之间相互流通相对容易些。

　　一般集团内的人员流动只要在对方公司找到一个跟自己技术级别差不多的，而且愿意跟自己互换的人，两个人商量好，那基本就没问题了。

　　当然了，这个属于没有人脉关系的飞行员的操作方法。那些有关系的飞行员就不需要一定找一个跟自己互换的人。

　　顾康荣就属于这一类，他基本就是这一相互人员流通的大环境下的活生生的例子。

　　“对了，下周你检查的时候小心一些，最近一段时间顾教员好像脾气不太好。之前飞的两班的副驾驶被骂惨了。”或许是徐显今非昔比了，平时一向不管是的计划室甚至还好意提醒了徐显几句。

　　为啥计划室的人会知道副驾驶被骂的事情呢？那是因为那两班飞下来之后，当班的副驾驶直接打电话给计划室说

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